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“新四化”:危机下的汽车产业如何转型?
2020-03-27 18:30   点击:    发布人:威尼斯人官网 来源:威尼斯人官网平台

     

  眼前的焦虑是,受疫情的影响,汽车行业的整体销量大幅下滑,他所在的汽车品牌也不能幸免。据他讲,今年 2 月份一个月的销量不及去年同期的十分之一,而估计此后几个月也很难大幅改观。

  更深层的焦虑是个人的焦虑。作为一名燃油发动机的研发工程师,他越发能够感受到汽车产业转向电气化、智能化新浪潮的趋势,所带来的职业。毕竟,传统的国际企业巨头们都已经纷纷制定了内燃机车型的退出时间表。

  随着此次全球疫情蔓延,越来越多的产业也正在面临前所未有的压力和转型的。全球石油价格暴跌、股市熔断、消费需求断崖下降,种种的黑天鹅事件,正在让全球经济的更加难以预料。

  汽车行业,正因为其高度全球化的产业特性和供应链体系,以及高投入、高规模、低利润的市场消费形态,其面临的危机将更为严峻和紧迫。更要命的是,传统汽车企业正处在从燃油汽车向智能电气化转型的关键时期,而新晋的电动车企以及一批创业企业们,正处在刚刚盈利,或者仍处在线上。

  消费和投资的减少,会让整个汽车产业雪上加霜。而挑战,也更能出哪些企业具备真正的技术实力和管理能力,能够应对和发展危机,也能够再次赢得消费者的青睐。

  积极的信号也正在出现。从最近我国提出的“新基建”的政策来看,接下来国家将重点投入到数字信息基础设施的建设当中。新能源汽车充电桩、工业互联网、人工智能以及 5G 基站建设,所涉及的众多技术建设的基础设施都将对汽车产业的发展提供帮助。

  而汽车产业,也必须向着电动化、智能化、网联化及共享化的方向转型,才能够享受到新基建带来的政策红利。更为重要的是,只有真正拥有“新四化”的技术实力和前瞻性的技术线战略眼光,才有可能真正拿到通向未来汽车产业的那张门牌。

  而近两年来,整个汽车产业正在向着“新四化”方向进展,我们已经可以从众多企业的技术、商业线中看出未来汽车产业发展的新机会。希望通过我们所关注的一系列新技术的进展,能够给诸位汽车产业的关注者和从业者一些新的。

  众所周知,电动汽车中成本当中,动力系统中的电池、电机、电控,即“三电系统”是其中最高的三大件,占比达 50%,而三电系统中的动力电池在其中占比约为 60%~70%。而正极材料又占动力电池成本的四成,也是提升动力电池性能的关键。目前,磷酸铁锂电池和三元锂电池是乘用车整车厂使用的主流电池。

  动力电池的正极材料,不论是研发难度、能量密度、充电速度,还是成本考量,都在经历激烈的市场竞争和技术博弈。

  2019 年,动力电池已经取得巨大的提升,动力电池平均 Pack 能量密度达到了 200Wh/kg,而 2018 年的平均水平才是 140Wh/kg。

  同时,动力电池产业也开始向三元 NCM811 锂电池技术迭代。NCM811 的意义在于能将能量密度大幅提升到 300 Wh/kg,从而可以让整车的整备质量大幅下降,使得整车续航里程甚至可以超过燃油汽车的平均续航里程。

  然而,最近特斯拉准备采用磷酸铁锂作为国产 Model 3 的动力电池的新闻传出,这意味着全球电动汽车产业的动力电池技术线之争,将再起巨浪。

  之前,由于磷酸铁锂电池体积能量密度过低,严重影响乘用车的续航能力,低温性能也不如三元锂电池;而三元锂电池在安全性上、循环次数和材料成本优势上,则远远不如磷酸铁锂电池。

  现在,磷酸铁锂技术,正迎来技术突破。比亚迪推出的磷酸铁锂刀片电池,正在突破现有的续航天花板,同时在抗低温和安全性上进一步缩短与三元锂电池的差距。

  一旦解决了续航短板,磷酸铁锂的循环充电次数的优势一下子突显,对于出租车、客车、共享出行、市内货车这些商用车场景来说,更是大幅突破里程,提高车辆使用寿命。

  这一技术突破,将有可能在 2020 年下半年,使得动力电池成本大幅下降,电动汽车的价格也将随之下降。对于提振市场销售将是一个重大利好。

  当传统车企或在焦虑、或在观望、或在大笔投入到智能驾驶的产业之时,门外的人已经势不可挡的发起进攻了。

  最近,Waymo,这家已经有 11 年高龄的“初创企业”,自成立以来首次公开对外股权融资 22.5 亿美金。巨额融资将用来支持已经开工的 Waymo 无人驾驶汽车的量产,还有此后推行的无人驾驶出租与配送网络。

  同时,Waymo 对外发布了第五代自动驾驶硬件系统,包括自动驾驶的系统和计算平台。其中,可能让汽车产业都会瑟瑟发抖的是,Waymo 的第五代无人驾驶硬件套件,包括中长距离激光雷达、短距离激光雷达、摄像头、超声波雷等,都是 Waymo 自己研发生产。

  而目前身处智能驾驶赛场的主力选手,还有百度 Apollo,通用 Cruise,福特 - 大众联合投资的 Argo.ai 等,从去年开始也都已经在纷纷布局无人驾驶汽车生产线,在 Waymo 的攻势下,也在大大加快无人驾驶商业化的进程。

  而与自动驾驶相关的产业链条,比如芯片、激光雷达、高精地图等领域,则同样成为少数头部企业可以拿下的技术高地。目前全球主流 Tier1(一级供应商),研发重心仍然集中在 L2 级别的 ADAS ,也同时在为 2-3 年后的 L3 车型的商业化进行技术布局。比如,博世的 L3 级高速公引导(HWP)功能,将在 2022 年后开始商业化落地。

  因此,对于更多的传统汽车厂商和新兴的造车企业来说,投入 L2 级别的自动驾驶汽车的量产和销售,是当前成为最为稳妥的商业化策略。而在迈向难度更大的 L3 以及 L4 无人驾驶领域,选择与 Waymo、百度 Apollo 这些掌握核心技术的公司合作,或者选择抱团取暖,车企间形成技术、投资联盟合作,才有可能在未来几年内占领自动驾驶产业的一席之地。

  据推算,2020 年全球只有 300 亿台设备连接到互联网,但随着物联网、5G、AI 等技术的应用,这一数字可能在未来十年内增长到 5000 亿。一切都不可避免的数据化、互联化,而出行领域也将彻底被车联网所完全。

  随着中国推行的车联网技术标准 C-V2X 获得欧盟等大部分国家地区的支持,2020 年将正式进入 4G/LTE-V2X 车联网的商用元年。也就是车联网正在从车载信息服务向智能网联服务阶段全面过度。

  5G/NR-V2X 的技术和设备有望在 2022 年成熟并进入商用,届时 5G 网络的大规模普及,也将加速基于车联网控制的无人驾驶汽车的试验和商用。V2X 网联式自动驾驶也将迎来发展井喷,成为单车自主式自动驾驶的重要补充。

  未来,5G 网络覆盖率的提升以及 C-V2X 车载终端渗透率的增加,正在为汽车厂商的车联网商用铺平道。

  去年 4 月,已经有广汽、上汽、北汽、长城、比亚迪等 13 家车企共同宣布支持 C-V2X 商用标,并在今明两年内实现支持 C-V2X 技术前装的汽车量产。而以后装形式集成的 C-V2X 功能的智能后视镜、行车记录仪、OBD 产品也早已实现大规模量产。

  目前,主流的新能源电动汽车,V2X 车联网前装已经实现 100%的装机率。车联网功能的丰富度,正在成为消费者在除了续航里程等决策因素外主要考虑的购车因素。一份调查显示,我国消费者愿意花费少许(49%)或者较多(44%)的额外费用,来购买具备高级车联网功能的车辆。

  而对于广大的汽车厂商而言,布局车联网已经是一个不用讨论的既定战略。但是选择自建体系还是与外部合作,成为摆在车企面前的选择题。

  比亚迪,这家国内最早的电动汽车的领头羊,选择自建车联网体系 DiLink 系统,而吉利和长城则选择在体系外成立公司,并引入多家主流互联网、运营商以及华为、高通这样的芯片技术商开展合作,打造一个更为车联网生态系统。第线则是汽车厂商选择与某一家互联网厂商展开深度合作,打造深度定制的车联网系统。

  当然,车企与互联网企业的深度绑定,意味着车联网系统和数据的话语权仍然在后者那里。但单一互联网企业的“全家桶”服务是无法满足用户的良好体验。因此,车企的自主的车联网系统研发,软硬件的深度整合,才是未来之。

  前已然出现。比如,去年特斯拉在 Model3 整车电子电气架构上,把 ADAS、智能座舱和通信

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